Мы ремонтируем

DSG

Преселективную коробку передач относят ко второму поколению роботизированных коробок передач.

Наибольшую известность получили DSG, выпускаемые Borg-Warner: DSG-6 (DQ250, мокрые сцепления) и LUK: DSG-7 (DQ200 сухие[1] сцепления, DQ500 — мокрые[2]). Другие производители (например, Getrag) также представляют коробки, под другими названиями PDK, DSG, SST,PSG, S-tronic[3]. Эти коробки отличаются наличием двух отдельных валов для нечётных и чётных передач, управляемых своим собственным сцеплением. Благодаря этому может производиться переключение зубчатых колёс очередной передачи, а затем практически мгновенное переключение сцепления без разрыва крутящего момента.

Эти роботизированные коробки передач на сегодняшний день с позиции скорости переключения и экономичности считаются наиболее совершенными.

Преимущества и недостатки КПП с двойным сцеплением

Преимущества:

  • для переключения передач требуется только 8 мс, благодаря чему автомобиль может динамично ускоряться;

  • водитель может самостоятельно контролировать переключение передач либо переходить на автоматический режим;

  • эффективность использования топлива может быть повышена до 10 %.

Недостатки:

  • стоимость автомобиля значительно возрастает [4];

  • ремонт обходится значительно дороже из-за сложной конструкции;

  • у первых машин, оснащенных коробкой DSG-7 некоторыми пользователями при наборе скорости на 1-ой передаче и при переключении с 1-ой передачи на 2-ую[5] отмечались рывки и вибрации, причина которых заключалась в конструктивных особенностях агрегата. После 2010 года подобные жалобы не поступают;

  • замена масла для DSG-6 является достаточно дорогостоящей процедурой;

  • при движении на средних скоростях[6] перед резким ускорением наблюдается небольшая задержка, которая связана с тем, что предварительно выбрана соседняя низшая передача, например 6-ой при движении на 7-ой. Чтобы обеспечить резкое ускорение следует сначала выключить 6-ую и только потом включить 2-ую или 4-ую;

  • повышенное дифференциальное трение преселектора способствует чрезмерному перегреву.

  • Два в одном

    Преселективная КПП s-tronic для полноприводных автомобилей audi с продольным расположением двигателя

    DSG, SST, PDK, PSG, DCG,S-tronic… Фантазия автопроизводителей практически безгранична, когда они выдумывают собственное название преселективной коробки передач. Хотя в каждый раз речь идет об одной и тоже разработке, появившейся более 70 лет назад.

    Идея объединения в одном корпусе двух механических коробок передач: одну для нечетных скоростей, другую – для четных с оснащением каждой собственным сцеплением, предлагалась изобретателем А. Кегрессом в далеком 1935 году. Такое конструктивное решение сделало возможным одновременное переключение двух передач.

    В тот момент, когда разгон автомобиля осуществляется на четной скорости, шестерни следующей нечетной уже будут находиться в зацеплении. В момент переключения происходит размыкание сцепления четной передачи с одновременным замыканием нечетной. При этом тяга между коробками передается без разрыва потока мощности, а скорость меняется достаточно быстро и практически незаметно. Являясь производной от обычной “механики”, коробка позволяет эффективно передавать заданную мощность при минимальных потерях энергии. Можно ее считать идеальной трансмиссией? Здесь не все просто. Так, если сравнивать мягкость переключений, то впереди все же окажется гидромеханический автомат, так как его гидротрансформатором дополнительно сглаживаются ступеньки скоростей.

    Если производить сравнение по быстродействию преселективные коробки также не смогут занять первые места. Если электроника сможет своевременно включить нужную скорость, то для переключения потребуется всего около 100-200мс. Если же своевременного включения не произошло, смена передачи будет происходить по полному циклу, а потому потребуется почти целая секунда. Коробки других типов работают более стабильно, а лучшие из них, например, роботы” SMGIII, представленные BMW, способны переключать передачи всего за 65мс.

    Семискоростная DSG c сухими сцеплениями

    Низкие энергопотери тоже не всегда возможно обеспечить. Причиной этого служит тот факт, что сухие сцепления в преселективных трансмиссиях (такие же, как и у ручных коробок) могут перегреваться. Поэтому модели с мощными моторами, вместо сухого сцепления комплектуются пакетами фрикционов, работающие в масле. Они нагрузку держат намного лучше, однако большое проскальзывание и гидродинамические потери снижают эффективность передачи мощности до 96%. Для сравнения у ручных коробок и их роботизированных версий данное значение может достигать 98-99%, хотя у обычного “автомата” оно всего 91-94%.

    Еще одним козырем трансмиссий с двумя сцеплениям по сравнению с гидромеханическим автоматом считается простота и малый вес. Но, например, преселективный S-Tronic для полноприводных Audi комплектуется двумя масляными насосами, двумя типами масла, прецизионным блоком управляющей гидравлики, тройными синхронизаторами, соосными валами... Если по сложности устройства до автомата немного не дотянет, то весить он будет практически столько же.

    Возникает резонный вопрос: «В чем секрет популярности преселективных коробок передач?» Ведь если производить оценку по определенному параметру, обязательно найдется какой-нибудь более подходящий тип трансмиссии. Причина такой популярности заключается в том, что, не становясь лидером в определенных номинациях, эти коробки совмещают в себе наиболее удачное сочетание характеристик в целом: они достаточно эффективны, относительно недороги, вполне комфортны и довольно быстры. По сути – это золотая середина.

    Тип КПП Скорость переключения не менее, мс КПД Плавность работы* Вес*
    Механическая, ручная 500** 98% 5** 5
    Роботизированная, автоматическая 65 98% 3 4
    Гидромеханическая, автоматическая 100 94% 5 2
    Преселективная, автоматическая 100 96% 4 3

    *Оценка производится по пятибалльной шкале. Большему значению соответствует лучшая плавность переключений и меньший вес соответственно.
    **Если за рулем опытный водитель.

  • Как работает КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)?

    Трансмиссия DSGТрансмиссия DSG

    Это появление чего-то среднего, сумевшего собрать в себя самые лучшие характеристики двух коробок – КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (автоматизированная механическая коробка передач и механическая коробка передач без сцепления). На гоночные автомобили полуавтоматы установка секвентальных механических коробое производится уже длительное время.

    Однако установка КПП прямого переключения или КПП с двойным сцеплением на серийные автомобили является новинкой. В статье речь пойдет о принципах работы КПП с двойным сцеплением. Также будет предпринята попытка сравнения с другими видами коробок, а также дано объяснение почему некоторые называют ее трансмиссией будущего.

    Принципы работы механической КПП

    КПП с двойным сцеплением смогла объединить достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, о чем идет речь, следует рассмотреть принцип работы обычной механической КПП. Если водителю необходимо переключить передачу он должен обязательно нажать педаль сцепления, а не только рычаг переключения передач. Эта педаль позволяет отсоединить от коробки передач двигатель и прекратить подачу к коробке силового потока. В момент выбора водителем нужной передачи путем нажатия соответствующего рычага, происходит смещение зубчатой муфты от одной шестерни к другой, т.е. к шестерни нужного размера.

    Скорость вращения муфты выравнивается с помощью синхронизаторов, после чего происходит безударное включение передачи. Как только шестерня начнет двигаться, водитель сможет отпустить педаль сцепления. После чего трансмиссия повторно соединиться с двигателем и пошлет на колеса крутящий момент. Таким образом, обычная механическая коробка передач не может непрерывно передавать поток мощности от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности из включенного во включенное состояние переходит в момент переключения передач, провоцируя тем самым "прерывание крутящего момента" либо "толчок переключения передачи".

    При отсутствии большого водительского опыта при каждом переключении передач возникнет такая ситуация, когда пассажиры начнут чувствовать себя некомфортно, из-за того, что их начнет "кидать" вперед–назад. Напротив, КПП с двойным сцеплением используют два сцепления, но не имеют педали сцепления. Контроль сцепления осуществляется сложной электроникой и гидравликой, также как и в стандартной автоматической коробке передач. Сцепления, при этом, функционируют автономно. Одним сцеплением контролируются нечетные передачи (первая, третья, пятая), а вторым - четные (вторая, четвертая и шестая). Такое распределение позволяет менять передачи, не прерывая потока мощности, передаваемого к трансмиссии от двигателя.

    Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

    Двойной вал является сердцем КПП с двойным сцеплением. По сравнению с обычной механической коробкой, у которой для расположения всех шестерен используется один входной вал, в данном случае нечетные и четные передачи расположены на разных валах. Это стало возможным благодаря тому, ВТО внешний вал изготавливается полым. Благодаря наличию свободного пространства внутри него размещается внутренний вал. В итоге, внешним полым валом обеспечивается питание второй и четвертой передач, а внутренним валом - первой, третьей и пятой.

    На расположенной ниже диаграмме показано устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

    5-ти ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением

    Обратите внимание, контроль второй и четвертой передачи осуществляется одним сцеплением, а вторым независимым сцеплением - первой, третьей и пятой. Благодаря этому переключение передач может производиться молниеносно с поддержкой постоянного потока мощности. У стандартной механической коробки передач такой возможности нет, так как она имеет всего один вал, предназначенный для четных и нечетных передач. 

    Многодисковые сцепления

    Так как КПП с двойным сцеплением близка к автоматической, может сложиться впечатление, что ей необходим конвертер, который будет также как и в автоматической коробке переносить крутящий момент к трансмиссии от двигателя. На практике его установка не требуется из-за использования многодисковых сцеплений. Чтобы снизить трение и ограничить количество выделяющегося тепла, предусмотрено погружение деталей сцепления в СОЖ. Такой вид сцепления принято называть "мокрым". Разрабатывая КПП с двойным сцеплением, некоторые производители отдают предпочтение сухим сцеплениям, таким же, как на механической трансмиссии, однако практически все современные автомобили комплектуются мокрым.

    Многодисковое сцепление

    Многодисковые сцепления, по аналогии с конвертером, используют для включения гидравлическое давление. При включенном сцеплении под действием гидравлического давления происходит разжимание пружины внутри поршня, при этом набор дисков сцепления прижимается к фиксированной пластине давления. У фрикционных дисков зубцы, такой же формы и такого же размера, что и геометрия пазов барабана сцепления.

    Коробка передач DSG с мокрым сцеплением

    Барабан соединен с набором шестерней, получающих крутящий момент. Audi КПП с двойным сцеплением использует малые витые пружины и в многодисковых сцеплениях большие диафрагмовые пружины. В момент разъединения сцепления внутри поршня давление жидкости снижается. При этом сжимаются пружины поршня, а давление пластины давления и набора дисков ослабевают.

    Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

    К этому моменту уже, наверное, понятно, причина отождествления КПП с двойным сцеплением и автоматизированной механической передачи. Действительно, первая по своему поведению близка к стандартной механической благодаря наличию у нее входного и промежуточного валов, на которых размещаются шестерни, синхронизаторы и сцепление. Но из-за отсутствия педали сцепления, так как выполнение этой функции осуществляется компьютерами, соленоидами и гидравликой.

    Ощущение во время езды является одним из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. На переключение передачи вверх требуется всего около 8 мс, что позволяет динамично ускоряться. Она позволяет плавно разгоняться без толчков, которые бывают в момент переключения передач с помощью ручных и некоторых автоматических коробок. При наличии такой КПП водитель имеет выбор: самому ли проконтролировать переключение передач или доверить эту работу компьютеру.

    Auti TT Roadster - одна из нескольких моделей Audi с коробкой DSG

    Наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением можно назвать экономию топлива. За счет того, что поток мощности от двигателя к трансмиссии передается непрерывно, существенно повышается эффективность использования топлива. По мнению ряда экспертов, у шестиступенчатой КПП с двойным сцеплением топливная эффективность может быть увеличена до 10% (если сравнить с обычной пятиступенчатой автоматической). Многим производителям автомобилей интересна такая коробке, но некоторые опасаются, что она спровоцирует появление значительных дополнительных расходов средств на изменение производственных линий по установке нового типа КПП.

    Как следствие, повысятся цены на автомобиль, а это обязательно отразиться на объемах продаж. Кроме того, производители направляют огромные средства на разработку альтернативных решений, одним из которых является бесступенчатая КПП (CVT). Коробку CVT относят к одному из видов автоматической КПП, у которого есть подвижная система шкивов и ремень или цепь, позволяющая реализовать бесконечное множество передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. При установке бесступенчатых КПП также уменьшают толчки в момент переключения передачи и значительно возрастает топливная экономичность.

    Однако, такой коробке сложно справиться с большим крутящим моментом авто с высокими динамическими характеристиками. У КПП с двойным сцеплением такие проблемы отсутствуют, а потому они просто идеальны для машин с высокими динамическими характеристиками. В Европе механическая коробка является предпочтительной из-за ее экономичности. Бытует мнение, что автомобили с КПП с двойным сцеплением "захватят" четверть рынка. К 2012 году всего 1% произведенных в Западной Европе автомобилей был оснащен бесступенчатой КПП. Самое время вспомнить историю КПП с двойным сцеплением.

    КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

    Изобретателем этой коробки является пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, который многим более известен, как изобретатель полугусеничных машин с резиновыми гусеницами, облегчающими прохождение техники по различным формам рельефа. Kegresse в 1939 году сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, чтобы реализовать ее в легендарном Citroen Traction. Однако, из-за неблагоприятных условий бизнеса претворить идею в жизнь ему не позволили.

    Зато эта концепция была взята на вооружение Porsche и Audi, хотя ее применение ограничилось гоночными автомобилями. На гоночных автомобилях 956 и 962C была установлена PDK (Porsche Dual Klutch). В 1986 году Porsche 962 стал победителем гонки Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race. Это первая победа авто, оснащенного PDK, полуавтоматической с переключаемыми лепестками на руле трансмиссии. Компания Audi также в 1985 году заняла почетное место в истории, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением стал победителем Pikes Peak Hill climb – гонки с подъемом на высоту 4300 метра.

    Prsche 962

    Volkswagen вошел в число пионеров в применении КПП с двойным сцеплением, после внедрения технологии компании BorgWarner DualTronic. Такая коробка установлена на следующих европейских автомобилях: Volkswagen Golf, Beetle, Jetta и Touran, Audi A3 и TT, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon. Ford считается вторым крупнейшим производителем, который стал применять технологию КПП с двойным сцеплением, разработчиками которой являются европейский Ford и совместное предприятие Getrag-Ford.

    Volkswagon Jetta 2.0

    На Франкфуртском Международном шоу в 2005 году ими была продемонстрирована Powershift System, шестиступенчатая коробка с двойным сцеплением. Выпуск серийного автомобиля, использующего первое поколение Powershift, был произведен около 2-ух лет назад.


    Direktschaltgetriebe – это не магическое заклинание. Однако «директшальтгетрибе» – так по-немецки звучит автоматизированная механическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями – в устах фольксвагеновских инженеров звучит как приговор «автоматам», обычной «механике», вариаторам …

    Так ли это? Чтобы все сомнения отпали, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону, чтобы они смогли покататься на авто с обычной шестиступенчатой коробкой DSG и с новой семиступенчатой трансмиссией.

     

    При всех преимуществах традиционной механической коробке передач, ее недостатком является тот факт, что водитель вынужден постоянно ворочает рычаг и филигранно управляется с двумя педалями. Если сцепление отпустить неаккуратно, последуют немилосердные рывки. Машины с гидромеханическими «автоматами» облегчают жизнь тем, кто любит комфорт. Переключение передач осуществляется автоматически, происходит сглаживание пульсации тяги с помощью гидротрансформатора. Однако из гидравлических потерь теряется изрядная доля мощности, возрастает расход топлива. Даже появление роботизированной «механики», оснащенной электроприводами сцепления и переключения передач, не позволило решить проблему комфорта: алгоритм работы «роботов» не удалось сделать совершенным даже компании BMW.

    А вот DSG — дело другое.

    Как и все гениальное, идея «директшальтгетрибе» достаточно проста. Следует предусмотреть не одну коробку, а две — для нечетных и четных передач, каждую со своим сцеплением. В то время, как автомобиль будет разгоняться на четной передаче, следующая, нечетная, уже включится (именно поэтому DSG часто называют преселективной трансмиссией). Если надо переключиться – «четное» сцепление размкнется, а «нечетное» синхронно замыкнется. А передача тяги от одной коробки к другой будет происходить без разрыва потока мощности, то есть без рывков и клевков!

    За четыре последних года количество коробок DSG, выпущенных Volkswagen, превысило миллион, и завод, расположенный в немецком городке Кассель, только увеличивает мощность. Но одна проблема еще осталась –в паре со «слабыми» моторами DSG по сравнению с «механикой»не дает выигрыша в расходе топлива. Так как насос, который обслуживающий мощные гидроприводы, постоянно у двигателя отнимает лошадиные силы. Еще одним источником потерь являются «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), имеющие более низкий КПД по сравнению с «сухим» сцеплением.

    Именно поэтому установку шестиступенчатой DSG на Audi, Volkswagen, Seat и Skoda производят только автомобили, укомлектованные относительно мощными двигателями, начиная со 140-сильной «четверки» 1.4 TSI с наддувом и заканчивая 250-сильным мотором V6 3.2. А как же бюджетные машины, для которых экономичность важна не меньше?

    Главным отличием семиступенчатой DSG являются два «сухих» компактных сцепления. Благодаря увеличенной толщине накладок допустимый износ фрикционного материала составляет 3,5 мм, а не 1,5 мм как у обычных дисков. Этого хватает на то, чтобы автомобиль преодолел 300 тысяч километров, признанные предельным ресурсом современного автомобиля В случае перегрева коробки блок «мехатроники» предупредительно замыкает сцепление с рывками. Если водитель не понял подсказок – произойдет полное выключение обоих сцеплений. Мотор электропривода маслонасоса, который включается только при критическом падении давления, показан стрелкой

    К решению вопроса фольксвагеновцы подошли кардинально. Ими была разработана новая коробка с семью передачами и «сухим» сцеплением вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идею нельзя назвать не оригинальной: еще в 2003 г., сразу после установки DSG на Гольфе R32, трансмиссионной фирмой Luk был представлен прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально ее можно считать той же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше быть сотрудниками, чем у них появятся новые конкуренты. Новая коробка комплектовалась хитрым двухмассовым маховиком со специальной «плитой» и двумя сцеплениями, обнимающими ее. Она выпускалась под маркой Luk. Узел являлся необслуживаемым.

    Другим новшеством стал маслонасос с электроприводом. Он вклюлся только при падении давления ниже критического минимума, не забирая без необходимости мощность от двигателя, как это было ранее.

    Все это позволило по сравнению с прежней DSG уменьшило расход топлива на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. Вес коробки уменьшился на 23 кг: Если шестиступенчатая DSG весит93 кг, то новая – 70 кг. Но… Семиступенчатая DSG может «переваривать» лишь 250 Нм, что на 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Именно поэтому ее областью применения стали только «маленькие» моторы. Например, 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

    Стоит сравнить результаты тест-драйва на Гольфах с новой семиступенчатой DSG в сочетании с этими двумя двигателями в окрестностях Барселоны.

    Если участок с небольшим подъемом, автоматика удерживает автомобиль тормозами, а на горизонтальном участке он катится на минимальной скорости. Такая настройка была произведена специально для людей, которые привыкли к традиционным «автоматам». По-прежнему в режиме Drive коробка иногда «тупит». Если на седьмой передаче степенно катиться со скоростью 60 км/ч и затем резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и чувствуется ощутимый толчок: сначала она меняет «запасную», уже включенную шестую передачу, которая «по умолчанию» следует за седьмой, на вторую. Увы, это врожденный недостаток каждой преселективной коробки.

    В режим Sport большинство проблем исчезает, но из-за высоких оборотов на «ровном газу» появляется акустический дискомфорт и увеличивается расход топлива. Хотя это чисто идеологический вопрос. Ведь у DSG адаптивных алгоритмов попросту нет! Инженерами фирмы Volkswagen был избран правильный путь: хочешь «отжечь» — переходи на Sport, катишь размеренно на Drive. Тем более, что каждый в любом режиме может самостоятельно заранее выбрать передачи подрулевыми «лепестками».

    Принципиальным отличием прототипа коробки Parallel Shift Gearbox, представленным фирмой Luk в 2003 году, от новой семиступенчатой DSG является только количеством валов. По его образу и подобию будут изготавливаться преселективные коробки передач для машин, у которых силовой агрегат располагается продольно Потянув подрулевой «лепесток», можно в любой момент перейти в «ручной» режим

    А на «дрифтинговой» трассе Кан Падро, расположенной в горах севернее Барселоны, можно «отжечь» на «горячих» Гольфах: либо на 170-сильном GT, либо на 250-сильном полноприводнике R32. Естественно, на обеих машинах установлены «старые» шестиступенчатые DSG.

    Для «гонок» преселективную трансмиссию можно назвать идеальным вараинтом — ведь на трассе логика переключений строго секвентальная. Кроме того, благодаря непрерывности потока мощности отсутствуют временные потери!

    «Можно ли на машине с обычной «механикой» проехать трассу быстрее?» – можно назвать одним из любимых вопросов Михаэля Йон, одного из создателей DSG. Ответом будет честное «Нет!». В отличие от«директшальтгетрибе» можно перекрутить мотор или не попасть в передачу.

    Именно поэтому на спорткарах все чаще устанавливаются преселективные коробки типа DSG. Совместно с Skyline GT-R и Bugatti Veyron их можно назвать единственным вариантом коробки передач. Mitsubishi Lancer Evolution X и BMW M3 могут быть оснащены преселективными трансмиссиями за дополнительную плату. И это начало. Все еще впереди!

    Если говорить о перспективе вариаторов, которые по мнению японских авто производителей и компании Audi должны стать трансмиссией будущего, то по мнению Михаэля, это тупиковый путь. Он, прежде чем начать работать над DSG, занимался именно их разработкой, а потому прекрасно понимает, что предотвратить потери при передаче крутящего момента трением не удастся. Кроме того, силовой диапазон, представляющий собой отношение «низшей» и «высшей» передачи, у вариатора ограничен. А он важен для эковерсий с системой «старт-стоп»…


    Даже на полном приводе, бешеный Golf R32 пытается выскользнуть передней осью наружу виража. В «гонке» расход топлива у бензинового мотора V6 просто колоссальный 50 л/100 км!

    Наверняка создатели клиноцепного вариатора multitronic, устанавливаемого на переднеприводные Audi, предоставят иные аргументы: его нынешний силовой диапазон (6,73) превышает аналогичное значение новой DSG для бензинового мотора (6,5), а значение передаваемого крутящего момента выше (400 Нм)! При этом multitronic также способствует уменьшению расхода топлива и количеству выбросов СО₂, если сравнивать их с «механикой».

    Однако не стоит забывать о традиционных «автоматах»: они не сказали своего последнего слова. По сравнению с «директшальтгетрибе», они способны выдержать продолжительную пробуксовку в грязи. Кроме того, инженеры из Вольфсбурга признали, что гидромеханическую трансмиссию можно смело назвать более комфортной. Именно поэтому покупателям седана или универсала Passat предоставлена возможность выбора между традиционным «автоматом», или DSG, или... Или «механикой».

    Этот «плюрализм» появился не от хорошей жизни. Причина кроется в том, что даже спустя столько лет после появлении первого автомобиля, человечество не смогло придумать идеальный способ передачи крутящего момента от ДВС к колесам. И DSG стало еще одной попыткой приближения к недостижимой идеальной трансмиссии.

    Паспортные данные
    Автомобиль Volkswagen Golf 1.4 TSI
    Параметры Модификация
    6-MT 7-DSG
    Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, автоматизированная, 7-ступенчатая
    Передаточные отношения*  
    I 15,75 16,71
    II 8,53 10,09
    III 5,57 6,79
    IV 4,22 4,98
    V 3,39 3,8
    VI 2,83 3,07
    VII 2,57
    задний ход 13,83 17,41
    Снаряженная масса, кг 1205 1226
    Полная масса, кг 1820 1840
    Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском, механическим нагнетателем и турбонаддувом
    Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
    Рабочий объем, см³ 1390 1390
    Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 76,5/75,6 76,5/75,6
    Степень сжатия 10:1 10:1
    Число клапанов 16 16
    Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 122/90/5000 122/90/5000
    Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 200/1500—4000 200/1500—4000
    Привод передний передний
    Шины 195/65 R15 195/65 R15
    Максимальная скорость, км/ч 197 195
    Время разгона 0—100 км/ч, с 9,4 9,4
    Расход топлива, л/100 км    
    в городском цикле 8,2 7,7
    в загородном цикле 5,2 4,9
    в смешанном цикле 6,3 5,9
    Выбросы углекислого газа (СО₂), г/100 км 149 139
    Емкость топливного бака, л 55 55
    Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
    * Суммарные, включая передаточное отношение главных передач

    DSG в России

    В России покупателям пока предлагают только один Volkswagen, укомплектованный новой семиступенчатой коробкой DSG: хэтчбек с высокой крышей Volkswagen Golf Plus c бензиновым наддувным 122-сильным мотором 1.4 TSI (от $27185*). При этом наценка за DSG (если сравниватьс «механикой») $2360, не больше чем при установке традиционного гидромеханического «автомата».

    А вот шестиступенчатые DSG в настоящее время россине могут увидеть на всех моделях концерна Volkswagen, имеющих силовой агрегат с поперечным расположением (исключение составляют машины на платформе Polo) – то Skoda Octavia и Audi A3 вместе с ТТ, Vokswagen Golf и Golf Plus, Passat, Eos и Touran. Однако, возможен заказ DSG не со всеми двигателями. Так, Octavia может комплектоваться DSG только совместно с турбодизелем.

Заявка

Введите код с картинки:
Введите код

Оставить отзыв

  • Обязательные для заполнения поля помечены знаком *

Если у Вас возникли проблемы с чтением кода, нажмите на картинку с кодом для нового кода.
 
Отзывы наших клиентов

Клиентские базы данных!!! Узнайте подробнее Whatsapp: +79139230330 Viber: +79139230330 Telegram: +79139230330 IMO: +79139230330 Email: prodawez@mail.de WWW: http://suo.im/h3Nm2 Телефон: +79139230330
Комментарий
Вт. Октябрь 10, 2017, 12:18:05
http://w.w/ Клиентские базы данных!!! Узнайте подробнее Whatsapp: +79139230330 Viber: +79139230330 Telegram: +79139230330 IMO: +79139230330 Email: prodawez@mail.de WWW: http://suo.im/h3Nm2 Телефон: +79139230330
Клиентские базы данных!!! Узнайте подробнее Whatsapp: +79139230330 Viber: +79139230330 Telegram: +79139230330 IMO: +79139230330 Email: prodawez@mail.de WWW: http://suo.im/h3Nm2 Телефон: +79139230330 http://w.w/

Антон
Комментарий
Ср. Март 22, 2017, 22:37:02
Ремонтировал машину у этих ребят . Автомобиль Porsche Cayenne 958 объём 4.8.
Остался доволен .

Юлия
Комментарий
Вс. Февраль 26, 2017, 22:50:28
Ремонтировала свою bmw тут . Делали раздатку . замечаний нет хорошие спецы . Мастера своего дела.

серикбол
Комментарий
Чт. Сентябрь 01, 2016, 15:19:04
ремкомплект на вариатор ниссан мурано 2007 вместе с фильтрами цена

Константин Машталов
Комментарий
Вт. Август 23, 2016, 12:16:59
Нужна раздатка на е53 х5 2005г цена наличие